Воздушный капкан марки Як-40
 |
|
Одиннадцать лет назад в авиакатастрофе погиб Артем Боровик. Но даже сейчас, когда прошло столько лет, эта трагедия продолжает вызывать вопросы. На некоторые из них попытался ответить в своей новой книге «Тайны авиакатастроф» пилот 1-го класса, летчик-испытатель Владимир Герасимов.
В 8 часов 43 минуты 9 марта 2000 года при взлете в аэропорту Шереметьево разбился самолет Як-40 Вологодского авиапредприятия, выполнявший чартерный рейс в Киев. На борту находились президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и президент ОАО «Группа Альянс» Зия Бажаев, два его охранника, а также пять членов экипажа. Все погибли. Бывшие в тот день и час на летном поле люди видели, как самолет, едва успев оторваться от полосы, почему-то резко накренился влево и врезался в землю.
В пресс-релизе Комиссии Международного авиационного комитета (МАК), который появился лишь через 26 суток, утверждалось, что причиной катастрофы стали закрылки, «выпущенные не во взлетное положение», а также лед и снег на крыльях. Уже тогда эта информация вызвала серьезные сомнения у специалистов.
Миф об обледенении
Прошло еще два года, которые ушли на математическое моделирование аварии, вызванной якобы обледенением, продувку модели самолета в аэродинамической трубе и даже летные испытания, за которые фирма Бажаева заплатила МАК несколько сотен тысяч долларов. И все это при том, что обледенение, на которое ссылались авторы заключения, никем из сотрудников ФСБ, МВД и аэропортовой инспекции во главе с ее начальником Вячеславом Федоровым, прибывшими на место катастрофы через 15 минут, зафиксировано не было.
Не обнаружили его и приехавшие в Шереметьево директор Федеральной авиационной службы генерал-полковник Владимир Андреев и начальник отдела расследований Петр Сидоров, люди знающие и опытные. Да и математические расчеты не подтверждают версию МАК. По ним, чтобы вызвать эту аварию, льда на крыльях должно было быть в несколько раз больше. Но тогда скорость при взлете была бы другой, а приборы этого не подтверждают.
Не было никакого «резкого кабрирования», никаких «запредельных углов атаки», не было «сваливания самолета». Просто комиссией МАК, состоящей из недобросовестных или недостаточно грамотных расследователей, создавался очередной миф. И он, безусловно, оказался бы неполным, если бы комиссия не обвинила во всех смертных грехах экипаж. Так уж у нее повелось издавна.
Из выводов МАК следует, что «начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения диспетчера», хотя стоянка, где находился самолет, находилась вне зоны ответственности диспетчера аэропорта Шереметьево. «Доклад о нахождении на 5-й РД, запрос исполнительного старта, доклад о готовности к взлету выполнялись преждевременно». Но так поступают все экипажи, чтобы избежать ненужного торможения. «Экипаж имел дефицит времени, на что указывает повышенная скорость руления, достигавшая на отдельных участках маршрута 60 км/час». И это допускается правилами. Наконец, нарушение, которое, по мнению членов комиссии, является главным – «взлет с закрылками 11 градусов вместо 20-ти». Но как раз в условиях длинной шереметьевской взлетной полосы это и было самым грамотным решением, потому что такой взлет позволяет улучшить разгонные характеристики самолета. Имея меньшее лобовое сопротивление, он быстрее набирает необходимую скорость и меньше времени находится в опасной зоне между скоростью отрыва и безопасной скоростью полета.
Анализ всех действий пилотов до взлета и во время его показывает, что они действовали абсолютно грамотно, не нарушая ни буквы, ни духа инструкций. Их вины в аварии нет. И обвинять их в каких-то умышленных или непредумышленных просчетах по меньшей мере подло.
Что произошло на самом деле?
На графике, построенном после расшифровок записей «черного ящика», отчетливо видно, что через 2 секунды после отрыва (по записи 776-я секунда) произошло торможение самолета, что свидетельствует об уменьшении тяги двигателей. Оно сопровождалось акустическим хлопком и выбросом языка пламени из левого двигателя, который видели свидетели. Еще через секунду (на отметке 777) самолет стал крениться и разворачиваться влево. Это однозначно указывает на отказ левого двигателя. И в дальне... Читать дальше »
В 8 часов 43 минуты 9 марта 2000 года при взлете в аэропорту Шереметьево разбился самолет Як-40 Вологодского авиапредприятия, выполнявший чартерный рейс в Киев. На борту находились президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и президент ОАО «Группа Альянс» Зия Бажаев, два его охранника, а также пять членов экипажа. Все погибли. Бывшие в тот день и час на летном поле люди видели, как самолет, едва успев оторваться от полосы, почему-то резко накренился влево и врезался в землю.
В пресс-релизе Комиссии Международного авиационного комитета (МАК), который появился лишь через 26 суток, утверждалось, что причиной катастрофы стали закрылки, «выпущенные не во взлетное положение», а также лед и снег на крыльях. Уже тогда эта информация вызвала серьезные сомнения у специалистов.
Миф об обледенении
Прошло еще два года, которые ушли на математическое моделирование аварии, вызванной якобы обледенением, продувку модели самолета в аэродинамической трубе и даже летные испытания, за которые фирма Бажаева заплатила МАК несколько сотен тысяч долларов. И все это при том, что обледенение, на которое ссылались авторы заключения, никем из сотрудников ФСБ, МВД и аэропортовой инспекции во главе с ее начальником Вячеславом Федоровым, прибывшими на место катастрофы через 15 минут, зафиксировано не было.
Не обнаружили его и приехавшие в Шереметьево директор Федеральной авиационной службы генерал-полковник Владимир Андреев и начальник отдела расследований Петр Сидоров, люди знающие и опытные. Да и математические расчеты не подтверждают версию МАК. По ним, чтобы вызвать эту аварию, льда на крыльях должно было быть в несколько раз больше. Но тогда скорость при взлете была бы другой, а приборы этого не подтверждают.
Не было никакого «резкого кабрирования», никаких «запредельных углов атаки», не было «сваливания самолета». Просто комиссией МАК, состоящей из недобросовестных или недостаточно грамотных расследователей, создавался очередной миф. И он, безусловно, оказался бы неполным, если бы комиссия не обвинила во всех смертных грехах экипаж. Так уж у нее повелось издавна.
Из выводов МАК следует, что «начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения диспетчера», хотя стоянка, где находился самолет, находилась вне зоны ответственности диспетчера аэропорта Шереметьево. «Доклад о нахождении на 5-й РД, запрос исполнительного старта, доклад о готовности к взлету выполнялись преждевременно». Но так поступают все экипажи, чтобы избежать ненужного торможения. «Экипаж имел дефицит времени, на что указывает повышенная скорость руления, достигавшая на отдельных участках маршрута 60 км/час». И это допускается правилами. Наконец, нарушение, которое, по мнению членов комиссии, является главным – «взлет с закрылками 11 градусов вместо 20-ти». Но как раз в условиях длинной шереметьевской взлетной полосы это и было самым грамотным решением, потому что такой взлет позволяет улучшить разгонные характеристики самолета. Имея меньшее лобовое сопротивление, он быстрее набирает необходимую скорость и меньше времени находится в опасной зоне между скоростью отрыва и безопасной скоростью полета.
Анализ всех действий пилотов до взлета и во время его показывает, что они действовали абсолютно грамотно, не нарушая ни буквы, ни духа инструкций. Их вины в аварии нет. И обвинять их в каких-то умышленных или непредумышленных просчетах по меньшей мере подло.
Что произошло на самом деле?
На графике, построенном после расшифровок записей «черного ящика», отчетливо видно, что через 2 секунды после отрыва (по записи 776-я секунда) произошло торможение самолета, что свидетельствует об уменьшении тяги двигателей. Оно сопровождалось акустическим хлопком и выбросом языка пламени из левого двигателя, который видели свидетели. Еще через секунду (на отметке 777) самолет стал крениться и разворачиваться влево. Это однозначно указывает на отказ левого двигателя. И в дальне... Читать дальше »
Категория: Статьи, интервью, заметки про Артема |
Просмотров: 376 |
Добавил: fondartema |
Дата: 11.03.2011
| Комментарии (0)
